Le réseau TGV chinois, performance assurée

par Élisabeth Martens , le 21 mai 2019

En Chine, si le vélo est emblématique du mode de transport sur courte distance, c'est le train qui est privilégié pour les longues distances. En 2003, les chemins de fer chinois ont transporté pas moins de 2,2 milliards de tonnes de fret et de 478,9 trillions de passagers-kilomètres. Plusieurs raisons expliquent que les Chinois préfèrent voyager en train: les accidents sont très rares, les trains sont toujours à l'heure et le prix des billets, même s'il a augmenté ces dernières années, reste démocratique. Selon une étude de la Banque mondiale, « un large éventail de voyageurs de différents niveaux de revenu choisissent le train à grande vitesse pour son confort, sa commodité, sa sécurité et sa ponctualité ».

Avant 1950, la Chine ne disposait que de 21 800 km de lignes ferroviaires. En 1999, le réseau de chemin de fer chinois s'étendait sur 67 524 km et, en 2009, il atteignait 86 000 km dont 6 000 km avaient été aménagés en 2007 pour la grande vitesse ferroviaire, des vitesses allant de 200 à 350 km/h. La première ligne à grande vitesse fut la ligne Pékin-Tianjin, inaugurée en 2008. Depuis lors, la longueur du réseau de grande vitesse s'est multiplié par 44,5. En 2018, ce réseau de plus de 29 000 km constituait environ plus de 60 % du total des lignes de TGV du monde en service commercial. Il est le plus long du monde mais aussi le plus utilisé, avec 1,713 milliard de voyages effectués en 2017 portant le nombre total de voyages à plus de 7 milliards.

Le train à grande vitesse s'est développé rapidement en Chine au cours des 15 dernières années grâce à plusieurs plans de développement du gouvernement chinois. Le réseau actuel a été réalisé sous le plan « Quatre Verticales et quatre Horizontales » (四纵四横) Ce maillage se compose de 8 couloirs à grande vitesse, 4 nord-sud et 4 est-ouest (voir carte ci-dessous).

Le plan « Quatre verticales et quatre horizontales » étant quasiment achevé en 2016, le gouvernement a présenté sur cette base la réalisation du plan « Huit Verticales et huit horizontales » (八纵八横) qui vise à réaliser un réseau performant pouvant desservir toutes les capitales des provinces et les relier entre elles, complété par des lignes complémentaires (voir carte ci-dessous)

La Chine peut aujourd'hui relier 28 de ses 33 provinces par des lignes de trains à grande vitesse.

Ce large réseau ferré offre des prix intéressants pour les voyageurs chinois. Bien que le prix d'un siège en deuxième classe soit en moyenne deux à quatre fois plus cher que le coût d'un billet de train conventionnel, il reste bien inférieur aux tarifs appliqués dans les autres pays utilisant des rames de TGV, pour un service équivalent.

Par exemple, le billet de train reliant Pékin à Jinan coûte 185 yuans (environ 25 euros) pour une distance de 419 km. A titre de comparaison, le même trajet par train normal coûte 73 yuans, soit moins de 10 euros. Le train à grande vitesse qui relie New York à Washington DC propose des billets à environ 140 euros (c'est l'un des plus chers au monde) pour 370 km, alors qu'un billet Paris Clermont-Ferrand en TGV coûte dans les 60 euros pour un parcours de 420 km.

La construction de lignes TGV chinois est nettement moins coûteuse en Chine que dans les autres pays industrialisés; pour causes: la main d'œuvre est moins chère, mais surtout une dynamique industrielle est impulsée par le gouvernement central à travers un plan de construction de 10.000 km de lignes à grande vitesse sur une période de 6-7 ans. Ce plan pluriannuel d'infrastructure de transport ferré donne de la visibilité aux industriels du secteur leur permettant ainsi d'investir massivement dans des équipements et des technologies de construction efficaces qui pourront être rentabilisés sur plusieurs gros projets.

La construction de nombreuses lignes en quelques années seulement a également permis de standardiser au maximum les matériaux ou d'autres composantes des projets, engendrant ainsi des économies d'échelle et donc des réductions de coûts. C'est notamment le cas pour les rails, les systèmes de signalement, les moyens de communication ou encore les systèmes électriques. Un autre facteur important est le faible coût d'acquisition des terres (et de réinstallation) qui ne représente que 8% du coût total d'investissement d'un projet de ligne en Chine. A titre de comparaison, le ratio s'élève à 18% en Californie.

De plus, les industriels chinois sont particulièrement performants dans la construction à bas coûts de ponts et de viaducs, grâce notamment à d'impressionnantes machines capables d'automatiser la constructions de ces ouvrages d'art, comme le désormais célèbre SLJ900/32. Cet incroyable engin de 580 tonnes et de 91 mètres de long, développé par les ingénieurs de la "Pékin Wowjoint Machinery Company", est capable d'assembler le tablier d'un viaduc comme on assemblerait un mécano, en glissant sur chaque pilier. Cette technique très efficace permet de réduire considérablement les coûts de construction des viaducs en supprimant les besoins en coffrage ou en échafaudages.

Sources :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Grande_vitesse_ferroviaire_en_Chine#Huit_Verticales_et_huit_horizontales

http://www.reussirenchine.com/lignes-train-grande-vitesse-tgv